Co spowodowało zatonięcie Sewola? Kto przyczynił się do tylu śmierci? Najlepszym sposobem na odpowiedzenie na te pytania jest posortowanie działań i ważnych osób w ważnych momentach.
W tym wypadku, wystąpiło trzech ważnych aktorów:
- Kapitan i załoga, którzy byli odpowiedzialni za statek i pasażerów
- Cheonghaejin Marine Co., firma statku, któa była odpowiedzialna za utrzymanie i zarządzanie statkiem
- Rząd, który grał rolę ratownika
Są tutaj 4 ważne segmenty czasu:
1) Zanim nastał wypadek
2) Pomiędzy tym jak statek płynął i do momentu gdzie zaczął się przechylać
3) W przybliżeniu 40 minut od kiedy statek zaczął się przechylać
4) Po tym jak akcja ratunkowa się zaczęła
Kiedy zbadamy jak każdy z aktorów zachowywał się w każdym z segmentów czasowych, zaczniemy rozumieć co mogłoby zapobiec tragedii.
Aktorzy
Załoga
Załoga liczyła 33 członków na Sewolu. Z 33, 15 było starszymi narynarzami którzy byli odpowiedzialni za sterowanie i operowanie statkiem (w przeciwieństwie do, powiedzmy, roznoszeniem przekąsek czy obsługa klienta). 15 zawierała w sumie 69 kapitana Lee Jun seoka[...] Kolejna 18 była młodszymi i wliczało się do nich stewardersy, organizatorzy wycieczki i opiekunowie. Wszyscy 15 ze starszych członków załogi byli na mostku, kiedy statek zaczął tonąć, cała piętnastka ocalała. Z 29, 20 członków ocalało w ratio znacznie wyższym niż cały
statek (174 z 476) i uczniów Danwon (75 z 325). Tymczasem 7 z 15 starszyzny załogi statku są w areszcie czekając na dalsze śledztwo.
Ponieważ 15 starszej załogi miała odpowiedzialność za sterowanie i operowanie statkiem, ten post będzie skupiony na nich. Kiedy używać będę terminu "Załoga", mam na myśli tą piętnastkę.
Firma
Cheonghaejin [청해진] Marine Co. jest największą firmą produkującą promy w Korei. Cheonghaejin powstała w 1999, jego imię zawdzięcza słynnej nadmorskiej fortecy w południowo-zachodniej części Korei. Cheonghaejin obsługuje 3 linie czterema promami i oferuje wodną taksówkę na rzece Han w Seulu
Rozróżnienie na największą firmę promów w Karei jest mniej prestiżowe niż brzmi. Pod wglądem wydajności, prom nie może się równać z szybkimi torami i tanimi liniami lotniczymi. Dlatego koreańskie firmy promów są małe, a dochód niewielki. Cheonghaejin była średniej wielkości firmą która traciła pieniądze od kilku lat.
Jednakże linia Incheon-Jeju było żyłą złota dla Cheonghaejin. Cheonghaejin ma monopol na linię Incheon-Jeju, na której operowały 2 promy: Omahana i Sewol. Cheonghaejin dużo zainwestował, by otrzymać na to monopol. Nawet jeśli Cheonghaejin tracił pieniądze, spędzał więcej niż 14 milionów dolarów w zakupie i modyfikowaniu Sewola w 2012. Z dwoma statkami Cheonghaejin był w stanie przewozić pięć razy w tygodniu, zaspokajając zapotrzebowanie na linię i wyprzedzając firmy innych statków.
Linia była zwłaszcza lukratywna ponieważ wyspa Jeju, systematycznie wymagała zaopatrzenia z półwyspu koreańskiego. Mimo że oba Omahana i Sewol były promami pasażerskimi, byly w stanie również przewozić ciężarówki i ładunki kontenerowe. Robienie tego zaowocowało dodatkowym plusem: ponieważ 2 statki były de facto statkami pasażerskimi, były one wykluczone z opłat, które wyspa Jeju brała za ładunek. Cheonghaejin odbijał sobie zmniejszony popyt w promach pasażerskich poprzez dorabianie poprzez sprzedaż ładunku.
dochody Cheonghaejin od 2008 do 2013
niebieska linia oznacza dochód z pasażerów, czerwona dochód z ładunków
Cheonghaejin należy do 73letniego Yoo Byengeon. W dodatku do nadzorowania małego korporacyjnego królestwa, dzień Yoo zawierało byciem pastorem w kulcie podobnym do chrześcijaństwa nazwanego "Wybawca". Tymaczasem Yoo i jego kumple są ścigani za defraudację i przekupstwo.
Rząd
Prezydentura Prezydent ParkGeun Hye zmierza do pełnych dwóch lat, Poprzednikiem jej by prezydent Lee MyeongBak, który również był konserwatywny jak i jego poprzednik. W obszarze polityki gospodarczej Prezydent Lee był najbardziej neoliberalnym prezydentem, jakiego Korea kiedykolwiek miała. Jak amerykańscy republikańscy prezydenci, na których wzorował się Prezydent Lee obniżył podatki, prywatyzację i deregulację. Rząd Park kontynuował ten trend.
Prezydent Lee MyeongBak gratuluje Park Geun Hye
Podczas kampanii prezydentowej, jednym z jej sztandarowych haseł było bezpieczeństwo. Po tym jak Park objęła urząd jej pierwszym ruchem było zmienienie nazwy Ministerstwo Administracji Publicznej i Bezpieczeństwa do Ministerstwa Bezpieczeństwa i Administracji Publicznej - tak jakby chciała przekazać, że bezpieczeństwo publiczne jest priorytetem w Ministerstwie
Przed wypadkiem
Rząd: Zakup Cheonghaejin był możliwy tylko dzięki regulacji Lee Myeongbaka. W 2008 maksymalny czas, dzięki któremu pozwolenie na pływanie zwiększyło się z 20 do 30 lat. To pozwoliło Cheonghaejin na zakup 18letniego japońskiego promu za prawie cenę metalu.
Zaawansowany wiek powodował ciągłe problemy. Dokumentacja firmy ujawnia że Sewol miał kłopoty z obrotami silnika dwa miesiące zanim nastąpił wypadek. Dokumentacja z początku kwietnia pokazuje, że ster Sewola będzie tracił na sile.
Firma: w chwili gdy Cheonghaejin zakupił Sewol, dodał 2 piętra na górze promu, by mieścić więcej ludzi i ładunku. Statek oryginalnie mający 3 piętra został przerobiony na pięć pięter. Żeby zbudować na górze piętra Cheonghaejin usunął rampę zwodzoną, która ważyła 50 ton, z
jednej strony promu.W skrocie to modyfikacje uczyniły Sewolem o wiele bardziej niestabilnym statkiem. Centrum grawitacji podwyższyło się i masywny kawałek metalu (rampa) została usunięta z jednej strony statku. Były inżynier Sewolu powiedział, że prom będzie regularnie się przechylał, czasami nawet o 10 stopni. Jeden z zatrudnionych w Cheonghaejin opuścił firmę, bo ył zmartwiony niestabilnością Sewola.
Cheonghaejin, mała, mająca problemy finansowe firma równiż przyoszcządzała na bezpieczeństwie. Ponieważ nigdy nie miała wystarczająco dużo pieniędzy by zainwestować w nowy statek, konsekwentnie stawiał siebie w hazardzie bezpieczeństwa, które pojawiała się ze starszymi statkami. (W 2001 na przykład Cheonghaejin utracił dwa statki z powodu ognia). Nawet jeśli Sewol był przebranym statkiem ładunkowym zamiast promem pasażerskim, statek ten nigdy nie miał właściwego miejsca dla ładunku. W przeciwieństwie do zwykłego statku ładunkowego, nie miał on zamykającego mechanizmu, który trzymałby ładunki na ziemi, nie było też wciągarki, która by magicznie zacisnęła kabel stalowy na górze ładunków. Ładunki po prostu leżały, związane liniami, które były przywiazane do haczyków na statku. Co więcej Cheonghaejin zleciła podwykonawcom wykorzystanie ładunku. Podwykonawca, bojąc się, że straci konto Cheonghaejin, nigdy nie zapytał firmy promu by zainwestował pieniądze we właściwy zabezpieczający system.
W 2013 firma wydała tylko 500$ na szkolenia bezpieczeństwa. Jak wskażę poniżej, firma zatrudniała załogę bez doświadczenia by zaoszczędzić pieniądze.
Jako grupa, członkowie załogi miała straszne bezpieczeństwo pracy. Koreańskie prawo pracy jest bardziej zbliżone do europejskiego niż do USA, w którym zatrudnieni mają legalnie zagwarantowane pewne prawa i korzyści, takie jak prawo do tworzenia związków, otrzymywania emerytury i corocznego urlopu. Jednakże deregulacja w Korei w ostatnią dekadę zniszczyły te gwarancje. Obecnie rynek pracy w Korei jest podzielony na 2 grupy: "regularni pracownicy", którzy otrzymują korzyści zagwarantowane przez koreańskie prawo pracy i "nieregularni pracownicy" którzy ich nie dostają. W przeciwieństwie do regularnych pracowników. pracodawca może zwolnić nieregularnych pracowników bez przyczyny i bez płacenia odprawy. W rezultacie, w porównaniu do zwykłych pracowników, nieregularni pracownicy mają niewielki lub żaden wpływ na firmę.
W 2013 w przybliżeniu 2/3 ze wszystkich pracowników w Korei byłe regularnymi pracownikamim 1/3 nieregularnymi. W załogą Sewolu było odwrotnieL 9 z 15 członków załogi było nieregularnymi członkami, włączając kapitana. 9 z 15 członków załogi pracowało dla Cheonghaejin przez mniej iż 6 miesięcy. Kapitan pracował w firmie przez więcej niż dekadę, ale przypuszczanie z powodu wieku był nieregularnym pracownikiem. Jeden z oficerów statku dołączył do firmy dzień przed kursem Sewola. Pośród 3 ludzi decydujących na statku - kapitan i dwóch oficerów - tylko jedemn był regularnym pracownikiem.
Załoga była również słabo opłacana. Zatrudnieni dla promów wyjeżdżających w obrębie kraju otrzymują mniej niż dwie trzecie zapłaty za statku, który pływa po świecie. W dodatku, nieregularni pracownicy generalnie są słabiej opłacani niż regularni pracownicy. Co oznacza, że załoga Sewola była albo za stara albo za niedoświadczona. Kapitan miał 57 lat, trzeci oficer statku który starował statkiem kiedy statek zaczął się przechylać, miał 25 lat. Obaj - trzeci oficer i starnik - który byli na sterowniku kiedy prom zaczął się przechylać,nigdy wcześniej nie pracowali na promie pasażerskim zanim nie dołączyli do załogi Sewola, 6 miesięcy temu.
Zwłaszcza problematyczny był kapitan Lee Jun Seok, w dodatku do bycia nieregularnym pracownikiem, był substytutem który był wzywany kiedy oryginalny kapitan - będący regularnym pracownikiem - brał swoją comiesięczną należną mu wypłatę. Co więcej w przeciwieństwie do normalnej praktyki od posiadania dwóch kapitanów dla każdego statku, Lee był substytutem dla Sewol i Omahama, dwoma promami podróżującymi z Incheon do Jeju
Zwłaszcza problematyczny był kapitan Lee Jun Seok, w dodatku do bycia nieregularnym pracownikiem, był substytutem który był wzywany kiedy oryginalny kapitan - będący regularnym pracownikiem - brał swoją comiesięczną należną mu wypłatę. Co więcej w przeciwieństwie do normalnej praktyki od posiadania dwóch kapitanów dla każdego statku, Lee był substytutem dla Sewol i Omahama, dwoma promami podróżującymi z Incheon do Jeju
Sewol zaczyna kurs
Firma
Koreański rejestr pływania (KRP) - organizacja bez profitów - przyznała, że Sewol jest bezpieczny po modyfikacjach z pewnymi warunkami. Ponieważ prom stał się znacząco cięższy KRP kazała Sewolowi zredukować maksymalny ądunek z 2 437 ton do 987 tom. Dodatkowo, Sewol musiał zwiększyć liczbę wod, którą wieźli by ustabilizować z 1023 ton do 2030 ton.
Jednakże Cheonghaejin systematycznie przeładowało Sewola ładunkiem, jako że ładunek z Icheon do Jeju był prawdziwą żyłą złota. Regularny kapitan Sewola, jak również jak i jego substytut, kapitan Lee, często narzekali firmie, że statek jest przeładowany. Dnia kiedy Sewol rozpoczął swą tragiczną podróż, pierwszy oficer, powiedział firmie, że jeśli nie przestaną go przeładowywać. statek zatonie. Rachunek Sewola pokazuje, że prom wiózł, opadającą szczękę, 3 608 ton, czyli 3.7 raza więcej niż dozwolony ładunek. BY zbilansować prom, firma niemal na pewno osuszyła dużą część wody. Efektem było zrobienie ekstremalnie nie znalansowanego statku z powodu jego wagi, z niewystarczającą wodą by zbalansować prom
Rząd
jak to się stało, że Straż Przybrzeżna w Incheon, która była odpowiedzialna za nadzorowanie portu w Incheon, nie była w stanie wychwycić tego przeciążenia? Częściowo to biurokracja sewola wskazywała że dozwolona całkowita waga (w przeciwieństwie do wagi ładunków) to 3963 ton. Papierkowa robota powinna być zaaprobowana przez Straż Przybrzeżną, port w Incheon i Koreańskie Statki Bezpieczeństwa, Technologii i Administracji i Stowarzyszenie Koreańskich Statków. Wszystkie są właśnie w toku śledżtwa, z powodu nieprawidłowej roboty papierkowakowej, która sugeruje potencjalną korupcję.
W rzeczywistości, Sewol nie miał nawet opuścić Incheon. Nocą przed wypadkiem, port w Incheon był otoczony gęstą mgłą. Sewol, który miał wyruszyć o 18:30, opuścił port o 21:00. Jednakże widoczność była zbyt niska, by pozwolić Sewolowi opuścić port. W nocy, 15 kwietnia Sewol był jedynym statkiem, który dostał pozwolenie na wypłynięcie z Incheon
Firma
Preferowany przez Cheonghaejin kurs z Incheon do Jeju zawierał przejazd poprzez drogę Maenggol, niedaleko południowo-zachodniego szczytu półwyspu koreańskiego. Droga Maenggol została nazwana po leżącej blisko wyspie Meanggol-do co oznacza 'wyspa silnych kości', nawiązując do wielu ostrych kamieni w pobliżu wyspy.
Wody na południowo-zachodnim półwyspie są zdradzieckie. Zbiornik wody tutaj znany jako Dadohae "MOrze o wielu wyspach". Największą z nich jest wyspa Jindo, dom sławnych za bycie mądrymi i lojalnymi psami. Liczne małe wyspy formułują dużą ilość kanałów, który tworzą lejek w zaskakująco szybki i zmienny kurs. Więcej niż 400 lat temu Adirał Yi Sunsin użył tych nieprzewidywalnych południowo zachodnich wód by osiągnąć jedną z największych morskich zwycięstw w udokumentowanej
historii, która znana była jako Bitwa na Myeongryang. Z jedynie 13 statkami do dyspozycji, Yi zwabił nadchodzącą japońską flotę, liczącą 133 statki w cieśninę między Jindo do lądu , zwanego Uldolmok. W cieśninie Uldolmok, japońska flota została złapana w nurcie który nagle zmienił kierunek, dokładnie jak Admirał Yi przewidywał. Fota japońska, nie mogąc manewrować przeciwko nurtowi stała się siedzącymi kaczkami do której strzelała flota koreańśka. Japońśka flota wycofała się po stracie 30 statków,
Droga Sewola byłą w tej okolicy. Droga Maenggola, umiejscowiona na przeciw koncu Jindo cieśniny Uldolmok, iał drugą najszybszą prędkość w Korei po Uldolmok w przybliżeniu 6 węzłów (7 mil na godzinę). Przypływ w Drodze był tak szybki że Maenggol ze koreańśki rząd planował wybudować elektrownię w pobliżu. Naturalnie, był to kurs skłonny do wypadków 28 morskich wypadków wystąpiło w Drodze Manggol od 2007, co było wystarczająco dużo by Koreański Trybunał Bezpieczeństwa morskiego polecił promom unikanie jej.
Na plus dla firmy, jednakże wybranie Drogi Maenggol zamiast okrążanie je zaoszczędziło 7 mil. Więc Sewol płynał szybkim prądem.
Załoga
Sewol przyśpieszał, prawdopodobnie ponieważ wyruszył 2,5 godziny później z Incheon i chciał nadrobić stracony czas. Kiedy prom wjechał na Drogę Maenggol, statek plynął w 19 węzłów lub w przybliżeniu 22 mil na godzinę. Nieobecny sternik Sewolu powiedział, że normalnie statek by podróżował przez Drogę Maenggol od 16 do 18 węxłów. Przyspieszający statek ma tendencję do obracania się szybsego niż wolniejsze statki.
W tamtym czasie, prom był sterowany przez 25letniego trzeciego oficera Park Hangyeol i 55 letniego sternika Jo JunKi. NIe mieli tego robić. Zmiany załogi nuły podzieone tak, że kiedy Sewol minął Drogę Maenggol, miał być prowadzony przz pierwszego oficera, który zostałby podmieniony przez trzeciego oficera w momencie, gdy prom wpłynie na otwarte morze od Półwyspu Koreańskiego i wyspy Jeju. Ale statek wyruszył z dwugodzinnym opóźnieniem, co znaczy, że zmiana pierwszego oficera była zakończona zanim statek dopłynął do Drogi Maenggol.
Więc trzeci oficer dowodził. Podsumowując trzeci oficer i sternik pracowali dla Cheonghaejin przez tylko 9 miesięcy. Zanim pracowali na Sewolu żaden z ich nie pracował na statku pasażerskim. Zanim tego feralnego dnia, trzeci oficer był odpowiedzialny za stetek w drodze poprzez Drogę Meonggul, tylko raz, jadąc z jeju do incheon.
Koreańskie marynarskie prawo mówi, że kapitan musi serować sam kiedy prom mija niebezpieczne tereny, jak np cieśniny. Ale kapitan Sewola był w swojej kabinie. Kapitan wszedł na mostek 10 minut przed wypadkiem, dając kilka instrukcji i powrócił do swojej kabiny. Nie jest jasne co robił w swojej kabinie. Zależnie jak na patrzeć, oskarżenia są od absurdalnych do lubieżnych.
Nie jest jasne dlaczego Sewol zrobił ten fatalny zwrot. Trzeci oficer i starnik dali konfliktujące zeznania dla policji. Trzeci oficer i sternik może popełnili błąd, lub ster statku mógł ulec awarii. Wiemy jednakże że Sewol obrócił się gwałtownie. Statek zmodyfikowany był tak, że miało wyższą centrum grawitacji i niezbilansowaną wagę po jednej ze stron, wioząc więcej niż 3 razy zalecanego ładunku. który był nieprawidłowo zabezpieczony, z małą ilością stabilizującej wody wysuszonych zbiorników balastowych, zaczął się przechylać bez kontroli załogi
Sewol wziął ostry zakręt, stracił równowagę i zaczął tonąć o 8:48, rankiem 16 kwietnia 2014. Najbliższa Stacja Straży Przybrzeżnej , in Mokpo, było blisko 30 mil dalej.
Statek tonie przez 40 minut
Załoga, firma i rząd
Jak poniżej wyjaśniono, wszystkie ważne czynniki - załoga, Cheonghaejin, straż Przybrzeżna, Usługa Ruchu Statków - byli świadomi tego, że statek tonie o 9:07, mniej niż 20 minut po wypadku. Dla pasażerów Sewola, by ewakuować się z promu, musieli być na dworze około 9:50.
Gdyby jeden z aktorów prawidłowo ocenił sytuację w ciągu tych blisko 40 minut, wszyscy pasażerowie mogliby zostać ocaleni. Zamiast tego, wszystkie strony zaangażowane w różne stopnie niekompetencji, niezdecydowania i konfuzji, co kosztowało 300 żyć.
Załoga
O 8:55, siedem minut po tym jak załoga stracia panowanie nad statkiem, załoga wysłała rozpaczliwy telefon do Usługi Ruchów Statków (URS) w Jeju. Rozpaczliwy telefon nastąpił 3 minuty później niż telefon 119 ucznia liceum w Danwon. Oddając sprawiedliwość straż przybrzeżna w mokpo niemal natychmiast wysłała zespół ratowniczy w odpowiedzi na telefon 119.
Nie jest jasne, dlaczego załoga wysłała telefon do Usługi Ruchów Statków w Jeju (które było 50 mil dalej) w przeciwieństwie do najbliższego Usługi Ruchów Statków w Jindo. Jeden z członków załogi zasugerował, że załoga pewnie dlatego wezwała URS z Jeju zamiast USR z Jindo, by uniknąć przyciągania zbyt dużej uwagi przez wadze.
Rząd
Decyzja załogi by wezewać USR z Jeju zamiast USR z Jindo spowodowały krytyczną nieskuteczność, mimo że ta nieskuteczność nie była jedynie winą załogi. W przepisach, Usługa Ruchu Statków musiała monitorować ruchy każdego statku płynącego przez jurysdykcję danego USR. Ale USR Jindo nie ustaliła komunikacji do czasu 9:07, blisko 20 minut po tym jak załoga straciła kontrolę nad statkiem. To zajęło 12 minut dla UNSR z Jeju i Straż przybrzeżna z Mokpo aby przekazać im wezwanie z USR z Jindo.
Nawet jeśli stacja USR z Jindo otrzymała wiadomość wcześniej, nie jest jasne, czy mogłaby zrobić coś więcej, jeśli chodzi o ocalenie ludzi. Najbliższa Straż Przybrzeżna była w Mokpo, 30 mil od Drogi i Sewol. W skrócie, mimo skłonnej do wypadków Drogi Maenggol, była źle umiejszczona, by szybko pomagać.
Straż Przybrzeżna również nie miała wystarczająco dużego personelu, by radzić sobie z tak dużą katastrofą. Mimo że Mokpo wysłało zespół ratowniczy jak szybko tylko mogli po otrzymaniu telefonu 119, zespół liczył dwa helikoptery i dwie łodzie. Następna fala zespołów ratowniczych z marynarki wojennej nie przybyła do 10:21, długo po 9:50, kiedy była jeszcze szansa na uratowanie. Łódź z ratowniczymi nurkami nie przybyła aż do 11:24, ponieważ nurkowie nie zebrali się do 9:30. Do tego czasu Straż Przybrzeżna w Makpo nie miała statku lub helikoptera by wysłać nurków z Mokpo do Sewolu. Niektórzy nurkowie wsiedli do policyjnych helikopterów, które były umieszczone głębiej na wyspie. Niektórzy nurkowie musieli płynąć z Mokpo do Jindo, by wziąć łódź z Jindo
Firma
O 9:01 jeden z młodszych członków załogi Sewolu - kierownik kabin dla pasażerów - wezwał Cheonghaejin Marino Co., przypuszczalnie by zgłosić ten wypadek. Potem firma zatelefonowała do kapitana raz i pierwszego oficera 5 razy. Ostatni telefon między Załogą a frimą był o 9:37. Do tego czasu przybył zespół ratowniczy.
Zawartość był telefonów jest poddana szczegółowej analizie przez policję; na dzisiaj nie są jeszcze znane. Jednakże , fakt że Cheonghaejin zadzwonił pierwszego oficera 5 razy (który był regularnym pracownikiem) a raz do kapitana (który był nieregularnym pracownikiem) sugeruje, że realne podejmwanie decyzji i odpowiedzialność nie korespondowało z formalnymi stanowiskami.
Wygląda na to, że kapitan był liderem tylko z nazwy; Pierwszy oficer podejmował decyzje. Pierwszy oficer był tym który skontaktował sie z USR z Jindo i był pierwszym , który ewakuował się z Sewolu kiedy przybył zespół ratowniczy. Według video kapitan nie ewakuował się zanim pierwszy oficer wywabil go mostku.
Załoga
W ciągu tych 40 minut od 8:55 (ten rozpaczliwy telefon) do 9:37 (ostatni telefon między pierwszym oficerem a firmą), załoga nie zrobiła nic by ocalić pasażerów. NIC. Cholerne nic. Załoga nawet nie odpowiedziała na telefon młodszego z załogi, który był na dole, którzy mogli powiedzieć pasażerom by zostali w swoich kabinach
Kiedy USR z Jindo powiedziało załodze by wydali polecenie by pasażerowie nałożyli kamizelki ratownicze, Załoga skłamała mówiąc że system nagłaśniający nie działa. KIedy USR z Jindo powiedziało kapitanowi o 9:25 by "wypuścić łodzie ratownicze, wybrać najlepiej i ewakuować statek", załoga odpowiedziała "jeśli ewakuujemy teraz, czy uratują nas od razu?"
Rząd
Kiedy USR z Jindo zaczęło się komunikować z Sewolem, działał dość rozsądnie. Nakazało kapitanowi by rozmieścić łodzie ratownicze i ewakuować statek. Biorąc pod uwagę, że USR nie miał podglądu na całą sytuację, wygląda to na niesprawiedliwe, 20/20 wgląd roszczenia by powiedzieć że USR powinien był być bardziej silniejszy w nakazywaniu kapitanowi by ewakuował.
Jednakże USR z Jindo nie udało się zrobić jednej rzeczy, która najrozsądniej mogłaby być zrobiona; dobrze ocenić sytuację i przekazać informację do drużyny ratującej, która zmierzała do Sewola. Oddając sprawieliwość, USR zapytał jak dużo woddy nabiera Sewol i czy pasażerowie mogą ewakuować się. Lecz mogłaby zadać bardziej szczegółowe pytania: gdzie ybli pasażerowie? Czy wskoczyli do wody? Skuleni na poładzie? Czy ciągle w statku?
Częściowe ratownictwo
Załoga
O 9:35 Straż Przybrzeżna ocaliła pierwszą grupę ludzi z Sewola. Jak dzisiaj już wiadomo, załoga niesławnie ewakuowała się pierwsza. przed każdym innym na statku. PO za tym załoga nigdy nie ogłosiła pasażerom, że powinni ewakuować się ze statku. Młodsza załoga, na dolnym piętrze została pozostawiona samej sobie. Oni heroicznie ocalili wielu pasażerów, zanim zginęli.
Początkowo kapitan twierdził podczas przesłuchania, że polecił ewakuację zanim uciekł. Wiadomości tekstowe od pasażerów, wysłane po ucieczce kapitana wskazują, że było to kłamstwo.
Potem, kapitan powiedział, że był zaniepokojony że pasażerowie nie przeżyliby, gdyby opuścili statek ponieważ woda jest zbyt zimna było to zbyt szybko bo nie było w pobliżu łodzi ratujących. Jeśli zastanawiasz się czy to wytłumaczenie ma sens - nie rób tego
Firma
O 9:38 pracownik Cheonghaejin MarineCo. zadzwonił do biura na lądzie, w porcie Incheon. Pracownik, który jest brany pod uwagę w śledztwie, zadzwonił by powiedzieć jednostce firmy na lądzie by biuro zniszczyło dowód że Sewol był znacznie przeładowany ładunkiem.
Rząd
Straż Przybrzeżna jako pierwsi którzy odpowiedzieli zasługują na słowa pochwały za przybycie tak szybko jak mogli. Jednakże jako pierwsi co przybyli, nie mieli szczegółów sytuacji ponieważ nikt nie zapytał. Pierwszy zespół ratowniczy powiedział, że kiedy dotarli do statku, byli zaskoczeni, że nie było tutaj mnóstwa ludzi w wodzie. Ale pilność sytuacji sprawiła, że Straż przybrzeżna skupiła się najpierw na ludziach którzy mogli się wydostać. (i oczywiście ludźmi którzy okazali się w stanie opuścić statek - byla załoga).
Dla pasażerów - głównie młodych studentów - którzy byli nie szczęśliwi by nie natrafić na młodszą załogę biegając by ocalić ile tylko zdołają, ostatnia oficjalna instrukcja jaką słyszeli, była pozostaniem w kabinach. Helikopter Straży przybrzeżnej wezwał przez megafon, mówiąc pasażerom by się ewakuowali, ale dźwięk nie był dostatecznie głośny by dotarł do kabin. (Oraz wielu pasażerów była w sytuacji niemożliwej do ewakuowania jako że część statku w której byli ulokowani, już się przechyliła za mocno.
Ostatecznie, chodziło o fakt, że zespół ratowniczy miał za mało czasu. Straż przybrzeżna zaczęła ratunek o 9:35. Trochę więcej po 20 minutach później o 9:56, Sewol przechylił się 90 stoni na lewą stronę uwiązując każdego na lewej stronie. O 10;06 Straż Przybrzeżna widziała ludzi krzyczących w srodku kabiny. Straż Przybrzeżna rozbiła okno i ocaliła siedmiu pasażerów z kabin.Ta siódemka była jedynymi ludźmi ocalonymi z wnętrza statku. Straż przybrzeżna nie miała nurków, i niewystarczająco dużo ludzi by rozbijać okna.
Ostatnią wiadomością z wnętrza statku wysłana przez ucznia Danwon, o 10:17.
O 10:31 Sewol zatonął kompletnie biorąc każdego w jego środku ze sobą na dno.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz